Alfieri Maserati morì nel 1932, ma altri tre fratelli, Bindo, Ernesto ed Ettore, portarono avanti l'azienda.
Nel 1937, i restanti fratelli Maserati vendettero le loro quote dell'azienda alla famiglia Adolfo Orsi, che nel 1940 trasferì la sede dell'azienda a Modena, città natale, dove si trova ancora oggi. I fratelli passarono a posizioni tecniche presso l'azienda. I successi agonistici continuano, anche contro i colossi delle corse tedesche, Auto Union e Mercedes. Nelle vittorie consecutive del 1939 e del 1940, una 8CTF vinse la 500 Miglia di Indianapolis, rendendo Maserati l'unico costruttore italiano a riuscirci.
Poi scoppiò la seconda guerra mondiale. La Maserati interruppe la produzione di automobili per produrre parti per l'esercito italiano. Durante questo periodo, Maserati lavorò in una dura concorrenza per costruire una city car V16 per Benito Mussolini prima che Ferry Porsche della Volkswagen ne costruisse una per Adolf Hitler. Ciò fallì e i piani furono demoliti. Dopo la guerra la Maserati tornò a produrre automobili e personaggi importanti si unirono al team Maserati. Alberto Massimino, ex ingegnere FIAT con esperienza sia in Alfa Romeo che in Ferrari, supervisionò la progettazione di tutti i modelli da corsa per i successivi dieci anni. A lui si unirono gli ingegneri Giulio Alfieri, Vittorio Bellentani e Gioacchino Colombo. L'attenzione si è concentrata sui migliori motori e telai per vincere le gare automobilistiche, ed è qui che è nata la A6GCS.
Nel frattempo, la crisi petrolifera del 1973 pose fine all'ambiziosa espansione della Maserati; la domanda di auto sportive e gran turismo ad alto consumo di carburante si è ridotta drasticamente del 60-70%. L'unica Maserati che continuò a vendere in quantità significative fu la piccola cilindrata Merak. Nel 1974 gli affari presero una brutta piega. La Citroën fallì e iniziò l'integrazione nella PSA Peugeot Citroën. L'anno si chiude con le vendite nazionali che passano da 360 a 150 unità nel 1973. L'8 agosto 1975 viene firmato un accordo al Ministero dell'Industria a Roma e la Maserati viene trasferita da Citroën alla holding statale italiana GEPI e Alejandro de Tomaso , un uomo d'affari argentino ed ex pilota automobilistico. È diventato direttore e amministratore delegato.
Dal 1976 in poi furono introdotti nuovi modelli, che condividevano le basi (ma non i motori) con le vetture di De Tomaso; per prima venne la gran turismo Kyalami, derivata dalla De Tomaso Longchamp, rinnovata da Frua e alimentata dal V8 della Maserati. La Kyalami fu seguita dalla Quattroporte III progettata da Giugiaro, basata sulla De Tomaso Deauville, introdotta nel 1976 e commercializzata nel 1979.
Le vendite della Bora sono diminuite; la Khamsin fu interrotta tra il 1982 e il 1983. La Merak fu gradualmente privata delle sue parti derivate dalla Citroën e continuò a vendere più di cento unità all'anno fino al 1982.