Maserati
I fratelli Maserati, Alfieri, Bindo, Carlo, Ettore ed Ernesto, si occupavano tutti di automobili dall'inizio del XX secolo. Alfieri, Bindo ed Ernesto costruirono per la Diatto vetture da Gran Premio da 2 litri. Nel 1926 la Diatto cessò la produzione di auto da corsa, cosa che portò alla creazione della Maserati e del primo modello del marchio Maserati. Una delle prime Maserati, guidata da Alfieri, vinse la Targa Florio del 1926. La Maserati iniziò a produrre auto da corsa con 4, 6, 8 e 16 cilindri (due otto cilindri montati paralleli tra loro). Il logo del tridente della casa automobilistica Maserati, disegnato da Mario Maserati, si ispira alla Fontana del Nettuno in Piazza Maggiore a Bologna. Nel 1920 uno dei fratelli Maserati utilizzò questo simbolo nel logo su suggerimento dell'amico di famiglia Marchese Diego de Sterlich. Era molto adatto per il settore delle auto sportive perché Nettuno rappresenta potenza ed energia. Inoltre la statua è un simbolo caratteristico della città natale originaria dell'azienda, Bologna.
Alfieri Maserati morì nel 1932, ma altri tre fratelli, Bindo, Ernesto ed Ettore, portarono avanti l'azienda.
Nel 1937, i restanti fratelli Maserati vendettero le loro quote dell'azienda alla famiglia Adolfo Orsi, che nel 1940 trasferì la sede dell'azienda a Modena, città natale, dove si trova ancora oggi. I fratelli passarono a posizioni tecniche presso l'azienda. I successi agonistici continuano, anche contro i colossi delle corse tedesche, Auto Union e Mercedes. Nelle vittorie consecutive del 1939 e del 1940, una 8CTF vinse la 500 Miglia di Indianapolis, rendendo Maserati l'unico costruttore italiano a riuscirci.
Poi scoppiò la seconda guerra mondiale. La Maserati interruppe la produzione di automobili per produrre parti per l'esercito italiano. Durante questo periodo, Maserati lavorò in una dura concorrenza per costruire una city car V16 per Benito Mussolini prima che Ferry Porsche della Volkswagen ne costruisse una per Adolf Hitler. Ciò fallì e i piani furono demoliti. Dopo la guerra la Maserati tornò a produrre automobili e personaggi importanti si unirono al team Maserati. Alberto Massimino, ex ingegnere FIAT con esperienza sia in Alfa Romeo che in Ferrari, supervisionò la progettazione di tutti i modelli da corsa per i successivi dieci anni. A lui si unirono gli ingegneri Giulio Alfieri, Vittorio Bellentani e Gioacchino Colombo. L'attenzione si è concentrata sui migliori motori e telai per vincere le gare automobilistiche, ed è qui che è nata la A6GCS.
Maserati A6GCS
Il famoso pilota del Gran Premio d'Argentina Juan-Manuel Fangio corse per Maserati per diversi anni negli anni '50 e ottenne numerose vittorie straordinarie, inclusa la vittoria del Campionato del mondo del 1957 con la 250F. La Maserati smise di gareggiare a causa di un terribile incidente durante la Mille Miglia del 1957, in cui persero la vita il pilota, il copilota e nove spettatori, tra cui cinque bambini. Maserati si concentrò sempre più sulla costruzione di gran turismo da strada. La 3500 GT del 1957 segnò un punto di svolta nella storia del marchio, essendo la prima gran turismo completamente ridisegnata e la prima vettura prodotta in serie. La produzione passò da una dozzina a poche centinaia di automobili all'anno. L'ingegnere capo Giulio Alfieri si occupò del progetto e trasformò il sei cilindri in linea da 3,5 litri della 350S in un motore stradale. Lanciata con una carrozzeria Carrozzeria Touring 2+2 coupé Superleggera, nel 1959 seguì una Vignale 3500 GT Spyder a passo corto. Il successo della 3500 GT, con più di 2.200 esemplari prodotti, fu determinante per la sopravvivenza della Maserati negli anni successivi al ritiro dalle corse. La 3500 GT costituì anche la base per la piccola 5000 GT con motore V8, altra vettura importante per Maserati. Divenne una delle auto più veloci e costose del suo tempo. Erano alimentati dal primo motore V8 Maserati puramente stradale.
Maserati 5000 GT
Nel 1962 alla 3500 GT successe la Sebring, carrozzata dalla Vignale e basata sul telaio a passo più corto. Seguirono poi la Mistral coupé a due posti nel 1963 e la Spider nel 1964, entrambe spinte da un motore a sei cilindri e progettate da Pietro Frua. Nel 1963 fu lanciata la prima berlina dell'azienda, la Quattroporte, anch'essa progettata da Frua. Mentre la 5000 GT annunciò il primo V8 stradale del marchio, il V8 DOHC da 4,2 litri Tipo 107 della Quattroporte fu l'antenato di tutti i V8 Maserati fino al 1990. La coupé Ghibli progettata da Ghia fu lanciata nel 1967. Era alimentata da un motore 4.7 . Versione a carter secco da un litro del V8 quad-cam di Maserati. Seguirono la Ghibli Spyder e la potente Ghibli SS da 4,9 litri. Nel 1968 la Maserati venne rilevata dalla Citroën. Con un sicuro sostegno finanziario, i nuovi modelli furono lanciati e costruiti in numero molto maggiore rispetto agli anni precedenti. La prima novità fu la Indy del 1969: una GT a quattro posti con carrozzeria Vignale e tradizionale trasmissione V8. Sono state realizzate 1.100 copie della Indy. Nel 1971 arrivò la Bora, il primo modello di serie con motore centrale, un'idea concordata con il direttore Guy Malleret poco dopo l'acquisizione nel 1968.
La Bora pose fine alla reputazione di Maserati di produrre auto veloci ma tecnologicamente obsolete, poiché fu la prima Maserati con sospensioni indipendenti sulle quattro ruote. La concorrente Lamborghini, invece, utilizzava sospensioni indipendenti dal 1964. Nel 1972 la Bora fu trasformata nella Merak, ora con una Citroën SM V6 ampliata a 3,0 litri. Nello stesso anno fu introdotta la Khamsin progettata da Bertone, prodotta fino al 1974.
Maserati Khamsin
Nel frattempo, la crisi petrolifera del 1973 pose fine all'ambiziosa espansione della Maserati; la domanda di auto sportive e gran turismo ad alto consumo di carburante si è ridotta drasticamente del 60-70%. L'unica Maserati che continuò a vendere in quantità significative fu la piccola cilindrata Merak. Nel 1974 gli affari presero una brutta piega. La Citroën fallì e iniziò l'integrazione nella PSA Peugeot Citroën. L'anno si chiude con le vendite nazionali che passano da 360 a 150 unità nel 1973. L'8 agosto 1975 viene firmato un accordo al Ministero dell'Industria a Roma e la Maserati viene trasferita da Citroën alla holding statale italiana GEPI e Alejandro de Tomaso , un uomo d'affari argentino ed ex pilota automobilistico. È diventato direttore e amministratore delegato.
Dal 1976 in poi furono introdotti nuovi modelli, che condividevano le basi (ma non i motori) con le vetture di De Tomaso; per prima venne la gran turismo Kyalami, derivata dalla De Tomaso Longchamp, rinnovata da Frua e alimentata dal V8 della Maserati. La Kyalami fu seguita dalla Quattroporte III progettata da Giugiaro, basata sulla De Tomaso Deauville, introdotta nel 1976 e commercializzata nel 1979.
Le vendite della Bora sono diminuite; la Khamsin fu interrotta tra il 1982 e il 1983. La Merak fu gradualmente privata delle sue parti derivate dalla Citroën e continuò a vendere più di cento unità all'anno fino al 1982.
Negli anni '80, l'azienda abbandonò in gran parte l'auto sportiva a motore centrale e introdusse la Biturbo, una coupé compatta con motore anteriore e trazione posteriore. Ogni nuova Maserati lanciata fino agli anni '90 sarebbe basata sulla piattaforma Biturbo. La famiglia Biturbo ebbe un grandissimo successo, vendendo un totale di 40.000 unità. Il 1988 vide l'introduzione della Karif, una due posti. Il nome Biturbo fu abbandonato del tutto, poiché le coupé e le berline furono aggiornate per diventare 222 e 422. Nel 1989, Maserati reintrodusse una gran turismo a otto cilindri: la Shamal, costruita su un telaio Biturbo modificato con passo corto.
La Ghibli II fu introdotta nel 1992. Era una coupé a sei cilindri, con un supporto Biturbo modificato, vestita da una nuova carrozzeria Gandini (attenuata rispetto alla Shamal) e l'ultima evoluzione del record V6 biturbo a 24 valvole -potere specifico di interruzione. Tra il 1992 e il 1994, tutti i modelli tranne Ghibli e Shamal furono gradualmente eliminati.
Il 19 maggio 1993, 17 anni dopo aver salvato l'azienda dalla liquidazione, Alejandro De Tomaso vendette la sua quota del 51% della Maserati alla FIAT, che ne divenne l'unico proprietario. Nel luglio 1997, la FIAT vendette una quota del 50% della società alla vecchia rivale di Maserati, la Ferrari (la stessa Ferrari è di proprietà della FIAT). Nel 1999, la Ferrari ne prese il pieno controllo, facendo di Maserati la sua divisione di lusso. Fu costruito un nuovo stabilimento, sostituendo quello esistente degli anni '40 e producendo moderne auto sportive e di lusso come la 3200GT, la Maserati Coupé, la Gran Turisimo, la Gran Cabrio e la Quattroporte. Maserati è tornata in attività e vende con successo automobili in tutto il mondo.
Maserati 3500GT