Austin-Healey è stata una casa automobilistica britannica fondata nel 1952 da una joint venture tra la divisione Austin della British Motor Corporation e la Donald Healey Motor Company, una rinomata società di ingegneria e design automobilistico. La BMC si fuse con la Jaguar Cars nel 1966 per formare la British Motor Holdings. Donald Healey lasciò la BMH nel 1968 quando divenne parte della British Leyland. Healey si unì poi alla Jensen Motors, che produceva carrozzerie per i "Big Healey" sin dalla sua nascita nel 1952, diventandone il presidente nel 1972. Le auto Austin-Healey furono prodotte fino al 1972, quando arrivò l'accordo ventennale tra Healey e Austin. una fine.
L'Austin Healey ha corso ampiamente in Europa a Le Mans e a Sebring negli Stati Uniti, nei rally classici dalla divisione competizioni BMC, ed è stata riconosciuta fin dall'inizio dallo Sports Car Club of America (SCCA). I modelli Healey gareggiarono nelle gare dei club e vinsero i campionati nazionali in tutte e cinque le classi. L'ultimo Big Healey a vincere un campionato nazionale SCCA è stata la Austin-Healey 100-6 di produzione di classe E guidata da Alan Barker al Daytona ARRC del 1965.
L'Austin-Healey 100 fu costruita dal 1953 al 1956. Era basata sulla meccanica dell'Austin A90 Atlantic e fu sviluppata da Donald Healey dalla sua auto sportiva a 2 porte Nash-Healey. Healey commissionò a Tickford la costruzione di una singola Healey Hundred per il Motor Show di Londra del 1952. Il progetto impressionò Leonard Lord, amministratore delegato di Austin, che stava cercando un sostituto per la fallita A90.
Austin A90
Lord fece un accordo con Healey per costruire i 100 in gran numero; le carrozzerie realizzate da Jensen Motors hanno ricevuto componenti meccanici da Austin nello stabilimento di Longbridge di Austin. L'auto venne ribattezzata Austin-Healey 100.
La "100" è stata chiamata da Healey per la capacità dell'auto di raggiungere le 100 miglia all'ora (160 km/h); il suo successore, il più noto Austin-Healey 3000, prese il nome dalla sua cilindrata di quasi 3000 cc.
Oltre alle prime venti vetture, le Austin-Healey 100 furono messe in produzione nello stabilimento di Longbridge di Austin, vicino alla A90. Furono prodotte complessivamente 14.634 Austin-Healey 100. La 100 fu il primo di tre modelli successivamente chiamati Big Healey per distinguerli dalla molto più piccola Austin-Healey Sprite.
Sprite
L'Austin-Healey 100-6 fu prodotta dal 1956 al 1959. In sostituzione dell'Austin-Healey 100, fu seguita dall'Austin-Healey 3000; Insieme, i tre modelli divennero noti come Big Healey. Il 100-6 aveva un passo 2 pollici più lungo del 100, un motore a sei cilindri in linea più potente invece del quattro in linea leggermente più grande, e aveva due piccoli sedili posteriori (che in seguito divennero un optional). Le linee della carrozzeria furono leggermente aerodinamiche, una griglia del radiatore più piccola e più ampia fu spostata più in basso, una presa d'aria fu aggiunta al cofano e il parabrezza fu ora al suo posto. Il 100-6 fu prodotto in due denominazioni di modello, il 2+2 BN4 del 1956 e il BN6 a 2 posti fu prodotto nel 1958 e nel 1959.
L'Austin-Healey 3000 fu introdotta nel luglio 1959 con un motore BMC Serie C da 3 litri che sostituì il motore più piccolo da 2,6 litri della 100-6 e ora aveva freni a disco sulle ruote anteriori. Il produttore sosteneva che avrebbe raggiunto i 100 km/h in 11 secondi e i 160 km/h in 31 secondi. Fu costruita dal 1959 al 1961. Nel 1961 fu introdotta la 3000 MKII, i motori ora dotati di tre carburatori SU HS4 e un albero a camme migliorato. Altre modifiche includevano una griglia con barre verticali. Gli extra opzionali erano simili a quelli della Mark I. Dall'agosto 1961 erano disponibili come optional anche i servofreni, che miglioravano notevolmente le prestazioni di frenata. Queste furono le ultime vere roadster Big Healey; la BN7 Mark II fu interrotta nel marzo 1962 e la BT7 Mark II nel giugno 1962. Pininfarina espose la 3000 gran turismo a tetto chiuso, progettata da Pio Manzù, all'Earls Court Show dell'ottobre 1962. Fu il progetto vincitore di un concorso organizzato dalla rivista automobilistica svizzera Auto-Jahr.
Pininfarina Healey
La 3000 Mark III Sportcabriolet fu annunciata nel febbraio 1964, con la potenza aumentata da 136 CV a 150 CV grazie a un nuovo albero a camme con sollevamento più alto. I carburatori SU HD8 hanno sostituito le unità HS6. I servofreni divennero standard invece che opzionali. Sul cruscotto della nuova vettura, il tachimetro e il contagiri erano direttamente visibili al conducente. La Mark III BJ8 rimase in produzione fino alla fine del 1967, quando cessò la produzione della Austin-Healey 3000. Furono prodotti 17.712 Mark III.
Quando la produzione dell'Austin-Healey 3000 terminò, Donald Healey aprì le trattative con Jensen Motors, che aveva costruito le carrozzerie per le auto Austin-Healey di Healey. Anche il più grande concessionario Austin-Healey negli Stati Uniti, Kjell Qvale con sede a San Francisco, era ansioso di trovare un sostituto per l'Austin-Healey 3000; Qvale diventerebbe uno dei principali azionisti di Jensen, nominando Donald Healey presidente. La Jensen-Healey è stata sviluppata in una joint venture da Donald Healey, suo figlio Geoffrey e Jensen Motors. Jensen utilizzò il nuovo motore Lotus 907 a doppio albero a camme in testa del 1973 di Colin Chapman, a 16 valvole. Questo motore multivalvole fu il primo moderno motore a doppio albero a camme in testa a 4 valvole per cilindro ad essere prodotto in serie su una catena di montaggio. Questa configurazione produceva circa 144 cavalli, raggiungeva una velocità massima di 120 mph (192 km/h) e accelerava da 0 a 60 mph in 7,8 secondi. La crisi petrolifera ha colpito duramente la Jensen Motors, danneggiando gravemente le vendite del suo enorme modello V8 Interceptor e peggiorando così la sua posizione finanziaria nel suo complesso. La Jensen GT è stata quindi lanciata sul mercato in tutta fretta, richiedendo enormi costi di manodopera e mettendo ulteriormente a dura prova il budget dell'azienda. Nel 1974 la Lotus riuscì a fornire il numero di motori richiesto e la produzione raggiunse le 86 vetture a settimana, ma ciononostante la fine era vicina.
Jensen Interceptor
Nel 1975, la Jensen GT fu introdotta come versione shooting-brake della Jensen-Healey. La nuova configurazione era un design 2+2 con un sedile posteriore molto limitato. A parte la forma della carrozzeria e i sedili, le differenze rispetto alla roadster erano relativamente poche. L'accelerazione e la velocità massima sono state leggermente ridotte a causa dell'aumento del peso e dei componenti aggiuntivi per il controllo dello smog sul motore
Jensen GT
Durante il breve periodo di produzione, dal settembre 1975 al maggio 1976, furono costruite 511 Jensen GT prima che Jensen Motors entrasse in amministrazione controllata.